Čínská ofenzíva zavedené evropské, japonské, korejské a americké značky straší už několik let. Síla asijských nájezdníků ovšem není taková, jak se očekávalo. S výjimkou MG, které sází na britské kořeny a populární malý crossover ZS, zatím výrobci z druhé nejlidnatější země světa v Evropě paběrkují. Jejich vzestupu nepomáhá ani ochlazující zájem o elektrická auta, která jsou hlavní zbraní Číňanů. Na lokálně bezemisní auta se navíc v Evropské unii nově týkají dodatečná cla ve výši až 36,3 %, spolu se standardními deseti procenty tak importované vozy z Číny zdraží téměř o polovinu.
Aut se spalovacími motory a těch elektromobilů čínských značek, které ovšem vznikají v zahraničí, se toto zdanění zatím netýká. Díky silné podpoře čínských úřadů se tamní automobilky dokážou i s dopravou do Evropy a dalšími poplatky dostat i pod úroveň místních výrobců, což se projevuje hlavně na registracích zmíněného MG ZS, přes 4,3 metru dlouhého SUV s pohonem předních kol, který si od začátku roku do srpna připsal přes 2000 registrací, což z něj dělá 15. nejoblíbenější nové auto na českém trhu.
Díky tomuto úspěchu se MG, které do Česka znovu přijelo v polovině roku 2022, se letos vyhouplo na celkové 13. místo mezi značkami (2658 registrací), když za sebou nechalo například patnáctý Opel (2513 aut) či devatenáctý Citroën s 2060 vozy.
Mezi ojetinami ovšem můžete narazit třeba na značky Dongfeng, Forthing, Maxus, Nio, SWM, Voyah či Zeekr.
Přestože se při výběru méně známých a mladších značek z Číny vyplatí obezřetnost, neznamená to, že byste je v případě zájmu měli ignorovat. Jen je třeba počítat s trochu větším riskem. Na druhou stranu například korejské automobilky byly v podobné pozici před 30 lety. A nyní patří mezi trendsettery.
Zatímco naprostá většina zvedených automobilek je na českém trhu bez přestávky přítomná od začátku 90. let minulého století, čínské automobilky jsou u nás chvíli. Některé dokonce ani nemají oficiální zastoupení a k nám se dostávají ze zahraničí pomocí individuálních dovozů.
S tím se proto pojí většinou méně hustá prodejní a servisní síť, zmíněné MG budiž výjimkou. To se může pochlubit srovnatelným množstvím autosalonů i autorizovaných servisů jako většina značek.
Před koupí cenově velmi výhodného auta ze země středu si proto rozmyslete, zda pro vás velmi řídká síť servisů (nebo jejich absolutní neexistence) není překážkou, která by vám zážitek z „nového“ ojetého auta zkazila.
U spotřebních součástek obvykle problém s nedostupností nebývá. Importéři jsou většinou často dobře zásobeni. Potíže ovšem mohou nastat například v případě karosářských dílů, mechanických komponent a dalších součástek, které se nemění tak často. Místo rutinní opravy po menší dopravní nehodě, která u zavedených automobilek zabere několik týdnů, se tak nejen u čínských, ale exotických značek obecně může stát záležitost trvající několik měsíců.
Zkuste si proto zjistit, jestli má daná značka v Evropě (ideálně v některé ze sousedních zemí) sklad náhradních dílů. To čekání na danou část auta výrazně zkrátí.
Kritické je to především v případě elektromobilů, které jsou v mnoha případech komplikovanější a jejichž vlastnosti výrazněji ovlivňuje palubní software. Jeho případná neaktuálnost může v extrémním případě z auta udělat velké těžítko. I proto bychom měli mít na paměti, že pravidelné aktualizace od výrobce by měly být dostupné i v Česku. A to ideálně po celou dobu života auta.
S předchozí kapitolou přímo souvisí i ta následující. Provozní náklady nezahrnují jen peníze za pohonné hmoty, ale také havarijní pojištění (pokud si ho u nového či ojetého auta platíte), tzv. povinné ručení a náklady na údržbu v podobě servisu. Značkové díly některých (hlavně evropských) značek jsou mnohdy nižší než u konkurence z Asie či Spojených států. U čínských automobilek může být situace podobná.
Vedle samotných náhradních dílů je důležitá také cena servisních prohlídek. Ušetřené peníze při koupi proto můžete lehce pozbýt při následném provozu.
Leasingové firmy se v posledních letech vylámaly zuby na levných operativních leasinzích, u nichž spoléhaly na vysokou zůstatkovou hodnotu pronajímaných aut, která se ovšem nekonala. Něco podobného aktuálně panuje též u elektromobilů, které procházejí velmi bouřlivým rozvoje. Dva roky staré auto je kolikrát po softwarové stránce zastaralé, přičemž update na novější verzi většinou není vůbec možný.
Nemluvě o tom, že výrobci pod tlakem Tesly a čínských konkurentů razantně zlevňují svá nová auta, což logicky nabourává dopředu vypočítané zůstatkové hodnoty.
Také proto jsou čínská auta zatím záležitostí primárně soukromých zákazníků. Ti firemní, kteří tvoří zhruba 75 % registrací nových aut v Česku, jsou pořád opatrní. V jejich případě hrají velkou roli celkové náklady na vlastnictví (TCO neboli Total Cost of Ownership), přičemž důležitou roli hrají také leasingové společnosti, jež jsou kvůli výše zmíněným faktorům nadále opatrné.
Se zůstatkovou hodnotou by ovšem měli kalkulovat i běžní lidé. Automobil je pořád investice, která by měla být dostatečně likvidní. Zatímco škodovku, hyundaie či renault obvykle prodáte bez větších problémů, exoticky působící značky mohou v bazarech a na inzertních serverech ležet mnohem déle. Nemluvě o tom, že za takový vůz můžete dostat méně peněž než za zavedenou konkurenci.
