V případě stále populárnější kategorie sportovně-užitkových aut, které známe pod zkratkou SUV, stále platí řada mýtů a omylů, které zkusíme na následujících řádcích vyvrátit. Zároveň ovšem zmíníme několik nezpochybnitelných faktů, které mluví ve prospěch SUV.
Tohle platilo možná v 90. letech, respektive začátkem tohoto tisíciletí, kdy se segment SUV zrodil. Tehdy jsme mezi sportovně-užitková auta řadili například první Toyotu RAV4, která s pohonem všech kol zvládla i relativně náročnější podmínky, byť s kompromisy.
Dnes přitom většina mainstreamových modelů pohon 4x4 nabízí jen u vybraných, většinou silnějších a dražších variant. Automobilky totiž stále častěji řeší emise škodlivých plynů, které má vůz se čtyřkolkou logicky vyšší. Proto si vyšší hodnoty CO2 a dalších škodlivin nechávají od zákazníků zaplatit.
Většina prodaných SUV v neprémiovém segmentu má proto poháněnou pouze přední nápravu, což jejich schopnosti mimo zpevněné povrchy docela zásadně omezuje. Takové SUV se totiž musí spoléhat výhradně na vyšší světlost, která je jeho jediná výhoda ve srovnání s klasickým kombi, hatchbackem či sedanem.
Ano, kategorie se jmenuje sportovně-užitková auta, ale „sportovní“ je spíše marketingový tahák. Starší SUV měla tvrdší podvozek, což možná někomu tu sportovnost evokuje. Jednalo se ovšem o následek nastavení odpružení, které se muselo vyrovnat s vyšší karoserií, respektive vyšším těžištěm. Aby se taková auta v zatáčkách nekymácela ze strany na stranu, museli inženýři podvozek trochu „utáhnout“.
SUV jsou kvůli své konstrukci a konstituci naopak méně sportovní než jejich konvenční kolegové. Ano, například Porsche Macan a Cayenne, Maserati Grecale a Levante či BMW X3, X5 a X6 s přídomkem M vám dokážou pomačkat vnitřnosti a někdy předvádějí výkony až na hranici fyzikálních zákonů, ve srovnání s nižším a lehčím kombi či sedanem jsou zkrátka méně řidičské. A v mezních situacích většinou i hůře ovladatelné.
U trojky se dostáváme k druhé části názvu této kategorie: sportovně-UŽITKOVÝ vůz. Ne vždy totiž platí, že auto s vyšší světlostí je automaticky prostornější než jeho konvenční ekvivalent. Zejména kompaktní kombi jsou ve srovnání s podobně dimenzovanými SUV v naprosté většině případů prostornější, minimálně z pohledu zavazadlového prostoru.
U kompaktních kombíků je v současné době přepravní kapacita okolo 600 litrů běžným standardem. Například Škoda Octavia Combi pobere 640 l zavazadel, kdežto ekvivalentní Škoda Karoq „pouze“ 521 litrů.
U malých aut je situace opačná, jelikož v této třídě vozy s karoserií kombi zcela chybějí. U větších aut se rozdíly mezi SUV a konvenčními karosářskými variantami stírají, přesto si v případě výběru raději porovnejte oficiální údaji a pro jistotu si auta osobně i vyzkoušejte.
Zejména kvůli tzv. Dieselgate, která snížila zájem lidí o vznětové motory (částečně i kvůli tomu, že diesely dnes musejí splňovat velmi přísná emisní měřítka, což zvyšuje jejich cenu), se nafta z automobilového trhu pomalu stahuje. A platí to též o segmentu SUV, byť u větších a dražších modelů diesel stále vede.
Vznětové agregáty mají nezpochybnitelnou výhodu v podobě vyššího točivého momentu, jehož maximum je navíc dostupné již v nižších otáčkách. S rozměrově většími SUV a crossovery s větší čelní plochou, horší aerodynamikou a celkově většími odpory mají naftové motory méně práce. Navíc jsou úspornější.
Jenže diesel je v drtivé většině dražší než srovnatelné výkonný benzin. Moderní zážehové jednotky jsou navíc velmi efektivní, tudíž dokážou jezdit třeba jen o litr na sto kilometrů méně úsporně. Navzdory přeplňování turbodmychadlem, přímému vstřikování a filtru pevných částic jsou benziny stále technicky jednodušší, tudíž i servisně levnější.
Zmíněnému přímému vstřikování ovšem úplně nesvědčí krátké trasy, kvůli kterým dochází k zanášení motoru nespálenými částečky paliva, proto zážehové motory nelze bez výhrad doporučit řidičům, kteří jezdí primárně kratší vzdálenosti. V takovém případě je lepší tankovat benzin s vyšším oktanovým číslem a několikrát za měsíc auto protáhnout na delší trase a nebát se ani vyšších otáček.
Případně se můžete zaměřit na některé z SUV s hybridním či plug-in hybridním pohonem, které jsou na krátké jízdy naprosto ideální.
Přesto objektivně platí, že větší a těžší SUV je proti klasickému automobilu je méně úsporné, s tím se musíte smířit.
Vyšší světlá výška a obvykle i vyšší poloha za volantem zajišťují lepší výhled z vozu, který je jedním ze základních prvků bezpečnosti provozu. Záleží ovšem také na tvaru samotného vozu, tloušťce střešních sloupků, ale také na tom, jak si nastavím sedadlo.
Sice nejde generalizovat, ovšem robustnější konstrukce spolu s vyšší světlostí propůjčuje sportovně-užitkovým modelům subjektivní i objektivní pocit bezpečnosti. V případě srážky s konvenčním autem máte výhodu toho, že sedíte výše, což vám teoreticky dává větší šance na přežití. Samozřejmě ovšem záleží i na dalších faktorech, přesto lze bezpečnost brát jako jednu z výhod kategorie SUV.
Vždy je ovšem lepší si bezpečnost daného vozu ověřit. Ideální jsou například stránky organizace Euro NCAP, která se zabývá nárazovými testy aut prodávaných v Evropě.
Opět záleží na konkrétním modelu, přesto výše posazené sedadlo u drtivé většiny nabízených modelů zjednodušuje nastupování, ale i vystupování z vozu. Také proto je tento segment tolik oblíbený mezi staršími řidiči, kteří mají v nižších autech problémy.
U SUV se také lépe manipuluje s dětskou sedačkou, kterou máte umístěnou výše. V případě zavazadel je to „fifty-fifty“: při nakládání je musíte zvednout výše, při vykládání se ovšem už nemusíte tolik ohýbat.
