Jedna z vlajkových lodí mladoboleslavské automobilky, k níž v posledních letech přibyla také dvojice SUV Kodiaq a Enyaq, na začátku tohoto tisíciletí začínala jako prodloužený Volkswagen Passat. Škoda Superb totiž stála na základech čínské variantu německého sourozence. Superb se díky tomu mohl pochlubit rozvorem 2803 milimetrů, kdežto Passat B5 měl „pouze“ 2707 mm.
První generace byla trochu improvizace, což se podepsalo na nižších prodejích. Vůz měl karoserii sedan, která není v Evropě nejoblíbenější. Navíc chybělo kombi, které přišlo až s nástupcem. Ten se místo sedanu objevil jako liftback, ovšem nabízel velmi zajímavou „vychytávku“ v podobě systému Twindoor. Díky němu se víko zavazadelníku dalo otevřít buď částečně jako u zmíněného sedanu, nebo celé jako u liftbacku. Záleželo, jakou ze dvou klik jste k otevření použili.
Zajímavý, avšak prostorově a finančně náročnější systém do třetí generace nepřežil. Místo toho Škodovka představila klasický liftback a stále oblíbenější variantu Combi. Tohoto konceptu se drží i současné, již čtvrté vydání, jež na český trh vstoupilo před několika měsíci.
Kdysi hustě osídlená kategorie středně velkých aut kvůli agresivnímu nástupu segmentu SUV pomalu ztrácí své někdejší postavení, což se projevuje i stále menší nabídkou, které aktuálně vedle Škody Superb v Evropě dominuje sesterský Volkswagen Passat. Ostatní modely mají výrazně slabší pozici.
To ovšem neznamená, že jsou kvalitativně horší. Tahle kategorie aut je ovšem silně fleetová, přičemž firemní zákazníci jsou obvykle konzervativní a dávají přednost německé či české produkci.
V následujícím několikadílném přehledu si ovšem představíme konkurenty Škody Superb 3. generace z roku 2015, která je po stránce designu a techniky tou nejlepší.
Kdysi jeden z nejoblíbenějších manažerských vozů vynikal jízdním projevem. S nástupem posledního provedení v roce 2014 se ovšem evropští zákazníci dočkali sice esteticky velmi povedeného modelu, ten ale technicky až příliš připomínal americký Ford Fusion.
Mondeo kvůli tomu výrazně ztěžklo a ztratilo svou typickou lehkost. Přesto se nejedná o vůbec špatné auto, které nakonec nejezdí tak zle, jak někteří tvrdí.
Z motorů je jednou z nejlepších voleb osvědčený vznětový čtyřválec 2.0 TDCi. Dejte si ovšem pozor, aby se jednalo o starší motor DW10 od francouzského PSA. Novější 2.0 EcoBlue od Fordu si zkazil pověst hned na začátku, když v užitkových fordech přidělal majitelům spoustu problémů. V mondeu se jeví spolehlivěji, přesto dejte pozor na správnou specifikaci motorového oleje.
Dvouspojka Powershit je komfortnější než DSG od koncernu Volkswagen vyžaduje výměnu oleje v intervalu nejpozději každých 60 000 kilometrů, nebo co čtyři roky. A tím se bohužel spousta řidičů neřídila. Klasický automat s hydrodynamickým měničem je lepší volba.
Ke konci svého životního cyklu jste Ford Mondeo mohli pořídit pouze s hybridním pohonem. Ten je sice kvůli elektromotoru, trakčnímu akumulátoru a dalším komponentům docela komplikovaný, přesto i v tomhle případě platí, že je to ve výsledku asi nejspolehlivější volba. Hybridy jsou totiž stavěny na náročné podmínky (časté vypínání a spínání spalovacího agregátu), takže i po deseti letech jsou v lepší kondici než konvenční verze. Pokud vám nevadí upravit svůj jízdní styl, dočkáte se vedle spolehlivosti i velmi nízké spotřeby, která bez problémů spadne i pod pět litrů na sto kilometrů.
Stále ještě aktuální provedení z roku 2012 patří k nejdéle prodávaným automobilům na trhu. Díky téměř každoročním dílčím modernizacím je ovšem v naprosté většině ohledu stále konkurenceschopné.
Vůz se drží filozofie Skyactiv, která přinesla lehčí konstrukci, skvělé jízdní vlastnosti, vynikající atmosférické benzinové čtyřválce s vysokou kompresí a naopak diesely s nižší kompresí. Právě naftový agregát 2.2 Skyactiv-D je ovšem největším strašákem Mazdy 6. Verze z let 2012 až 2018 je velmi problematická a „smrdí“ drahými opravami.
Naopak mladší provedení se vstřikováním adblue se poučila z chyb předchůdce a zatím žádné katastrofální závady nevykazuje. Přesto pokud chcete mít klid, kupte si jeden ze zmíněných atmosférických benzinů.
Slabší dvoulitr miluje otáčky. Komu nevadí, že bude často točit do vrchních pater otáčkoměru, tomu udělá skvělou službu. Lépe se jeví poměrně velký čtyřválec o objemu 2,5 litru, který je kombinován s robustním šestistupňovým automatem s hydrodynamickým měničem z produkce Mazdy. Tohle spojení se pyšní slušným nadhledem a velmi příjemným jízdním komfortem.
Tenhle model se stal posledním, který vznikl ještě za doby vlády mateřského amerického koncernu GM, který Opel ovládal již od počátku 30. let minulého století. Po přechodu německé automobilky pod křídla francouzského PSA bylo jen otázkou času, kdy Opel Insignia skončí.
Vůz stojí ve stínu Volkswagenu Passat i Škody Superb, přitom se jedná o skvělé auto s vynikajícím poměrem ceny a celkové hodnoty. Ve srovnání se zmíněnou konkurencí vyjde výrazně levněji. Vždyť i zánovní exempláře v hezké výbavě můžete mít za částky okolo 600 tisíc korun.
Z nabízených motorů není špatný vznětový dvoulitr CDTI, u kterého ovšem musíte počítat s vyšším nájezdem, u kterého hrozí vyšší servisní náklady. Alternativou je benzinový agregát o totožném objemu. Ten sice není nejúspornější (v klidu ovšem zvládne i osmilitrovou spotřebu), svou vláčností ovšem připomíná šestiválec.
Menší čtyřválec 1.6 Turbo u kompaktní řady Astra trochu zlobil, v insignii je situace lepší. Přesto při tankování dejte přednost 98oktanovému benzinu. Základní benzinová patnáctistovka není vůbec špatná. Pokud vám stačí příjemná dynamika, hledejte právě tenhle motor.
Na rozdíl od volkswagenu Passat a Škody Superb má Opel Insignia klasický automat s hydrodynamickým měničem s šesti, osmi a devíti rychlostmi, který je sametovější než dvouspojka DSG u zmíněných konkurentů.
Podceňovaný opel je navíc komfortní, příjemně se řídí a nabídne i dostatek prostoru. Že se výrazněji neprosadil, zůstává trochu záhadou. Pro kupce ojetiny je to ovšem z hlediska ceny jenom dobrá zpráva.
Obě generace francouzského modelu 508 jsou na tom podobně jako Opel Insignia. Také mají vysoké kvality, které ovšem nároční, avšak konzervativní (zejména) firemní zákazníci úplně nereflektovali. Škoda.
Peugeot neměl v posledních letech úplně štěstí na bezproblémové benzinové motory, v případě modelu 508 jde především o přeplňovanou šestnáctistovku s přídomky THP a později PureTech. Naštěstí hlavní zájem se u první a druhé generace soustředil a soustředí na vznětový čtyřválec o objemu, který je jistotou.
Jedná se o prakticky totožnou jednotku, jakou známě z Fordu Mondeo. Agregát s označením DW10 je léty prověřený a poradí si s ním i nezávislý servis. Když už budete koukat po této volbě, jednoznačně se zaměřte na automatickou převodovku. Starší model má klasický hydroměnič s šesti stupni, novější disponuje totožnou koncepcí s osmi rychlostmi.
Stále ještě aktuální, druhou generaci už v Česku oficiálně nekoupíte. Kvůli nízkým prodejům ji tuzemské zastoupení stáhlo. Ke konci bylo dostupné hlavně s plug-in hybridy a vznětovou patnáctistovkou. Kombinované pohonné ústrojí obvykle zvládne na jedno nabití 35 až 40 kilometrů na elektřinu, v klasickém hybridním režimu počítejte se spotřebou okolo 7,5 l/100 km, což není zrovna málo. Diesel o objemu 1,5 litru je fajn, na větší auto ovšem možná moc slabý (má totiž jen 96 kilowattů).
Francouzský návrat do třídy, v které v minulosti Renault nabízel třeba modely 21 a 25, Safrane či Laguna, měl podobu vizuálně atraktivního modelu s karoserií sedan a kombi. Talisman bohužel zpočátku nabízel pouze zážehovou a vznětovou šestnáctistovku, které byly na auto s délkou 4850 milimetrů možná zbytečně slabé.
Skvělý vznětový dvoulitr přišel až později, slabé prodeje ovšem nedokázal zvrátit. Proto Renault Talisman skončil bez přímého nástupce.
Na tomhle modelu zaujme volitelná zadní náprava 4Control, která umí natáčet zadní kola proti a po směru těch předních, což pomáhá obratnosti v nízkých rychlostech a stabilitě ve vyšším tempu. Bohužel zadní náprava není víceprvková jako u většiny soupeřů, ale jednodušší s vlečenými rameny a torzní příčkou, který v kombinaci s většími disky umí na horším povrchu lehce znervóznět a občas i bouchnout. Nejedná se ovšem o nic, co by vás jinak mělo od koupě talismanu odradit.
I když jsem o šestnáctistovkách psal jako o nedostatečných, benzinová verze není vůbec špatná. A pokud natrefíte na vcelku raritní 1.8 TCe, vůbec nad ní neváhejte. Třináctistovka TCe je u menších modelů Renault (ale také Dacia či Mercedes-Benz) velebena pro nízkou spotřebu a slušnou dynamiku, v talismanu představuje spíše pohodovou volbu pro méně náročné řidiče.
Automaty mají primárně dvě spojky, zastudena proto někdy škubají (hlavně při couvání) a celkově nejsou tak příjemné jako klasické hydroměniče (a kupodivu ani jako DSG od koncernu Volkswagen).
